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Jueves, 17 de Agosto de 2017

La fantasía del tren o cómo diferenciar aventuras de planes

Jorge Gandía

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el camión, gran socio de barcos y ferrocarriles; qué es el multimodalismo

(20/04/2017)
Para bajar los costos del transporte es necesario comprender algunos arrastres históricos que nos llevan al yerro recurrente. Un yerro de más de medio siglo.

Si consideramos 1880 como la, por fin, integración nacional, con la federalización de la Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del país, quiere decir que esta sociedad estuvo 300 años sin saber qué hacer con su territorio. Es más, recién por aquellos años se acordó que había algo de tierra al sur y al noreste que también eran parte de lo que desde el virreinato se citaba como terruño propio.


Quizá sea por eso que aún hoy, desde el atril se dice que la construcción de ramales y fundación de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliografía justificando el abandono del territorio con la no instalación de telefonía hasta los 90 (y aún en deuda en muchos sitios) o que en los 60 en un solo día se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin alternativa en un país con sólo 3% de la red caminera asfaltada.

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Difícil sería demostrar que en aquellos años 80 de la organización del territorio (nacional), los dirigentes políticos no estuvieran construyendo una plataforma para la economía basada en el comercio exterior.

Desarrollar el comercio exterior


Poblar el territorio -más allá del debate sobre qué pobladores- no fue una aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qué, sí está claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de modo particular.

Así, cuando se habla de aventuras territoriales en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, difícil es que se comprenda que la suma de los miles de pequeños tráficos en camión, tren o barco más allá de la zona núcleo o de las pocas ciudades que citan los medios de comunicación -los políticos y hasta los académicos-, constituyen la construcción de esos más de 500 millones de toneladas de cargas que nadie sabe afirmar si son más o menos.

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Algo harán esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras. Litio, turismo, soja, bórax, cobre, lana, petróleo, frutos, dulces, tractores, cerámicos, y demás etcéteras salen de parte de esos cientos de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen comercio exterior e interior.

Uno de los mitos por derribar: la carga general no necesita viajar en tren
Uno de los mitos por derribar: la carga general no necesita viajar en tren. Foto: Archivo
Ni tren, ni camión, ni avión, ni barco (ni Aduana). Se hace difícil que el gran político y hasta el gran empresario alcancen a percibir que el aseguramiento del transporte y la comunicación hacia las bajas densidades territoriales coadyuvará a la baja en el costo del flete de las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las técnicas se desestima todo ese país alguna vez (mal o bien) conquistado.

El comprender -y no asustarse- que el camión puede ser el gran socio de trenes y barcos, es el principio básico que lleva hacia completar la atención territorial para las cargas y del por qué es necesario el intermodalismo.

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad. El camión será el ramal del barco y del tren (y hasta del avión para los tulipanes de El Maitén).

Comprender que los otros 2300 km de vías del Urquiza son la segura alimentación del corredor Posadas-Zárate, es lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que logrará facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o semirremolques. Así sí que se pagarán las vías.

Esa comprehensión, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho de participar de la carga desde Formosa y/o Barranqueras hacia el Norte de Chile y el Pacífico (no, no es un déjà vu. Ya en 1910 escribieron algo así para la construcción del Huaytiquina, el C14).

Toda esa comprehensión faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su gestión en todos los rincones, el comercio exterior no sólo no bajará sus costos, sino que tampoco logrará la trazabilidad técnica que todos los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.

Derribar viejos mitos

Entre mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superaría el 18%. Una sexta parte del costo actual.

En síntesis, si comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para ellos. ¿Lo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones a políticos y empresarios?

Dramáticamente, los planes ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centrándose en unas pocas y únicas líneas ferroviarias. El que después atenderán los ramales pasó de ser promesas "para después" a mapas definitivos que ni siquiera demarcan las siluetas de los que existían. La producción no puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 años. Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.

El mito de las vías paralelas. Un detalle operativo básico es el de las vías alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60 instalaron el mito de los ramales paralelos. En un país de ferrocarriles con vía única, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la llegada al territorio comercial y el tráfico seguro: nada cortaba la posibilidad de llegar a destino pues había alternativa por otra vía.

¿Cómo haremos si entre San Miguel de Tucumán y Mariano Saavedra (700 km) cae un puente? Los ingleses habían construido la variante por Sumampa para garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no está en ningún plan (y los intendentes del recorrido están más interesados en quedarse con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la economía del lugar).

Sólo se puede enseñar aprendiendo. Si de bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de raíz los mitos que han invadido el discurso técnico en el que el intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de nuestro territorio es un problema.

Llegó la hora de que enseñen a los futuros técnicos del transporte y la logística que multimodal no es exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del país es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.

Fuente: LA NACION

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